Terminaali

Toimiva Suomi  · Julkaistu 05.10.2016

Kemijärven suljetun sellutehtaan tontilla Patokankaalla on nyt lupaava tulevaisuus metsätalouden ja bioenergian edistäjänä. Raakapuuterminaalin rakennusurakka on myös pohjoissuomalaisten destialaisten moniulotteinen voimainnäyte.

– Tuolla taitaa olla se suonsilmäke, johon vielä vuosi sitten kastelin kenkäni metsään tutustuessani, Destian työpäällikkö Juha Schönberg sanoo ja viittaa raakapuuterminaalin sivuun.

Terminaalikenttä päättyy jokaisella laidallaan muutamista metreistä lähes kymmeneen metrin yltävään mäenluiskaan, jonka yläpuolella kasvaa kuivaa kangasmaastoista metsää. Schönbergin osoittamassa suunnassa harjanteen laidalla näkyy kiehtova poikkileikkaus suotilkun paksusta turvekerroksesta, joka ei ole vielä ennättänyt kuivua niille sijoilleen. Seisomme kahden viimeistelyä vaille valmiin ratapenkan välissä, lähellä kaikkiaan 15 hehtaarin kokoisen raakapuuterminaalin reunaa. Muutama kymmenen metriä taaempana terminaali on jo siinä vaiheessa, että alueelle voisi jo ajaa junan vaunuineen.

Vierailemme Patokankaalla heinäkuussa, jolloin takana on vuosi uurastusta, yllätyksiä ja yhteistyötä. Töiden valmistuminen häämöttää noin kolmen kuukauden päässä.

Poikkileikkaus ja terminaalia ympäröivä metsä muistuttavat, miten laaja työmaa on. Terminaalikenttä on nyt täysin tasainen – onhan se tehty junaliikenteelle ja kolmelle raiteelle. Ennen tässä vuorottelivat mäkinen kangasmetsä ja harjanteiden väliin muodostunut soinen jänkä.

– Koko terminaalikenttä on syntynyt neitseelliseen maastoon. Korkeimman harjanteen kohdalta on tultu alas yhdeksän metriä.

Metsä alkaa heti luiskan yläpäästä. Schönberg kertoo, että työskentely metsän puolella on pidetty mahdollisimman vähäisenä. Myös kaikki työmaatiet on pidetty työskentelyalueella, joten ympäristövaikutukset on minimoitu.

Sahan ja puuterminaalin yhteyteen voisi rakentaa myös biojalostamon.

Raakapuuterminaalin tehtävä on edistää Itä-Lapin tukkipuun kuljettamista. Uuden terminaalin ansiosta toiminta on voitu siirtää pois Kemijärven kaupungin keskustasta. Stora Enso sulki sellutehtaansa vuonna 2008, mutta metsä elättää Lapissa edelleen. Entiselle tehdasalueelle rakennettavan puuterminaalin naapureina ovat Keitele Groupin omistaman Lappi Timberin saha sekä liimapalkkitehdas.

Paraikaa tehdään selvityksiä siitä, voisiko sahan ja puuterminaalin yhteyteen nousta myös uusi
biojalostamo. Ennakkotietojen perusteella se voisi tuoda töitä jopa tuhannelle. Terminaalialue on siis paljon vartijana.

– Lappi Timber on hyvä naapuri, sillä olemme sen ansiosta saaneet puutavaran läheltä, työpäällikkö Juha Schönberg toteaa.

Patokankaan terminaalihanke on Destialle hyvin laaja-alainen työmaa. Destian osaajat eri puolilta taloa ovat vastanneet alueen rakennesuunnittelusta ja maanrakennustöistä sekä alueelle tulevan Kemijärvi–Isokylä–Patokangas -junaradan päällysrakenteen uusimisurakasta.

Terminaalihanke kattaa alueelle johtavan radan alusrakenteen täydellisen uusimisen, alueen kolmen raiteen alusrakenteet sekä erillisenä rupeamana 700 metriä pitkän yksityisraiteen ratapenkan rakentamisen Lappi Timberille. Lisäksi urakassa tehdään varsinainen, noin 12 hehtaarin terminaalialue.

Schönberg painaa kaasua Destian keltaisessa lava-autossa ja ohjaa auton rivakasti sahahallin ja terminaalinkentän välissä kohoavan murskekasan huipulle. Näkymää voi luonnehtia historialliseksi: kohti Kotkan satamaa vielä samana päivänä nytkähtävällä kuormalla on erityinen veturi, ­sillä se kuuluu Fennia Rail Oy:lle. Tämä kuorma on ensimmäinen rautateiden yksityisen tavaraliikenteen operaattorin rahti.
Schönbergin mukaan työmaa on ollut poikkeuksellinen juuri sen läheisten naapureiden takia. Vastapäätä Lappi Timberiä, lähempänä viereistä Patojärveä, sijaitsi vielä urakan alkaessa tehdasrakennuksia.

Purkutyömaalle piti turvata jatkuva kulkuyhteys työmaan poikki, ja myös sahalaitoksen työarki on pitänyt huomioida koko projektin ajan.

Varsinaisen terminaalikentän rakentaminen alkoi heinäkuussa 2015 metsän raivaamisella. Tuolloin alueelle tulivat paikallisen metsäkoneurakoitsijan Koneurakointi Lahtelan korjuuketjut. Siitä lähtien työmaa on edennyt viuhkamaisesti. Puukorjuun edetessä perässä kulkivat uudet koneet pintamaata poistamassa.
Syvimmät kohdat olivat usean metrin ­syvyisiä suon­silmäkkeitä, mutta lopulta paksunkin turpeen alta löytyi kovaa maata.

Töpäällikkö taiteilee lava-auton kaivinkoneiden ja kuusipyöräisten raskaiden dumppereiden lomasta. Rakennustyöt ovat etenemässä kohti takalaitaa. Kaivinkoneeseen kiinnitetyn iskuvasaran tasainen pauke peittää suurten dieselkoneiden mylvinnän taakseen. Urakan laajuus näyttäytyy muutaman sadan neliömetrin alueella. Sen toisessa laidassa louhitaan kalliota, toisessa päässä miehet asentavat hulevesiputkistoa kaivantoon.

– Tässä kohtaa ollaan urakan syvimmässä pisteessä. Kun putket on asennettu, maa voidaan tasata, jolloin päästään tekemään ratapenkereen kerroksia, Schönberg kertoo.

Sellutehtaan elinkaaren aikana maaperään oli päätynyt tärpättiä ja raskasmetallia.

Maaperätutkimusten perusteella jo etukäteen oli tiedossa, että suuri osa urakasta on kallion louhintaa ja murskaamista. Paikan päällä murskattava louhe palvelee työmaata, sillä kaivettu ja louhittu kenttä vaati myös paljon tasoitusta. Schönberg laskeekin, että terminaalikenttää on tasoitettu yhteensä 150 000 tonnilla mursketta. Kalliota alueelta on louhittu 160 000 kuutiota.

Kallion määrä kuitenkin yllätti. Kun Destia teki vuosi sitten Äänekosken bioenergiatehtaan kenttää, kallioksi oletettu harju olikin pelkää soraa, eikä murskattavaa kalliota ollut tarpeeksi. Kemijärvellä yllätyttiin toisella tapaa, sillä louhittavaa kalliota oli kaksinkertainen määrä ennakkoarvioon verrattuna.

– Se on mennyt hyvään käyttöön, sillä kalliomurskeesta tehtiin myös Lappi Timberin lastausalue ja terminaaliin johtava tie. Onneksi murske löysi täältä paikkansa, suurimmaksi osaksi.

Kalliosta riitti mursketta yllin kyllin, mutta sen laatu ei riittänyt käytettäväksi ratapenkereiden välikerroksessa. Suunnitelmia vaihdettiin nopeasti, ja ratapenkereet tehtiin luonnonsoralla.

Urakassa oli varauduttu myös pilaantuneen maan poistoon. 1960-luvun lopulla perustetun sellutehtaan elinkaaren aikana maaperään oli päätynyt tärpättiä ja raskasta polttoöljyä. Määrä selvisi työn aikana, ja se oli kymmenkertainen arvioon nähden, vaikka alueella oli jo aiemmin tehty maaperän kunnostusta ja poistettu pilaantunutta maata.

– Pilaantuneen maan poistamiseen oli nyt varattu kaksi viikkoa, mutta se kestikin kaksi kuukautta, Juha Schönberg kertoo.

Pilaantunut alue erotettiin omaksi työmaakseen, jonka ympärillä työt jatkuivat suunniteltuun tapaan. Ongelmia tuotti se, että pilaantunutta maata löytyi koko tulevan terminaalialueen leveydeltä. Miten aikatauluhaaste kurottiin kiinni?

– Suunnittelemalla työt uusiksi ja tekemällä kaikki mahdollisimman nopeasti ja hyvin, jolloin tulee varmasti kerralla hyvä lopputulos, Schönberg vastaa.

Aikatauluhaasteista huolimatta pintamaa ehdittiin poistaa koko terminaalin alueelta jo jouluun mennessä. Myös ratapenkereiden valmistuminen oli kriittinen, sillä niitä ei voi tehdä talven tultua.

– Destia Rail oli vuotta aiemmin tehnyt päällysrakenneurakan lähempänä Kemijärveä, joten tiesimme valmiiksi, ketkä olisivat sopivia aliurakoitsijoita.

Louhintaa ja murskausta tehtiin koko talven yli. Schönberg muistelee, että elohopea laski mittarissa talvella kolmenkymmenen pakkasasteen alle.

Kovimmilla pakkasilla aliurakoitsija piti murskauslaitoksen toiminnassa vuorokauden ympäri. Se oli välttämätöntä, sillä sammuttuaan kone olisi jäätynyt niin pahasti, että sen käynnistäminen olisi ollut mahdollista vasta sään lauhduttua.

Viivästyksistä ja haasteista huolimatta työt etenivät koko vuoden ajan nopeasti, ja Itä-Lappia palvelemaan saadaan moderni puuterminaali.