Väylien valtakaudet

Toimiva Suomi  · Julkaistu 02.02.2017

Sata vuotta sitten vesitiet, kanavat ja rautatiet hallitsivat Suomen väyläverkkoa. Sotakorvausvuosien jälkeen alkoi järjestelmällinen runkotieverkon kunnostaminen ja rakentaminen. Nyt valtakunnan kattava monimuotoinen väyläverkko takaa meille mutkattoman liikkumisen.Tieinfra on tuonut työtä kymmenille tuhansille ihmisille yhteiskuntamme eri käänteissä.

1800

Vuosisadan alussa Suomessa asui miljoona ihmistä. He kulkivat ansa- ja kärrypolkuja pitkin. Hevoset ja härät vetivät rattaita kärryteillä. Harva tieverkosto palveli pääasiassa hallintoa, sotilastointa ja yhdisti sisämaan asutuskeskukset rannikon kauppapaikkoihin.

Liikenneyhteydet keskittyivät Turun ja Viipurin ympärille. Tärkeimpiä teitä olivat Turusta Viipuriin kulkeva Uudenmaan rantatie sekä Turusta Ulvilaan ja Hämeenlinnaan vieneet tiet.

Ruotsin vallan loppuaikoina teitä rakennettiin runsaasti ulkopolitiikan innoittamana sekä väestön kasvaessa sisä- ja itäosissa Suomea. Keskiaikaisten maanlakien perusteella teiden teko- ja kunnossapitovelvollisuus kuului maanomistajille omistuksensa mukaan. Talonpojat pitivät tiet kunnossa lapioin ja haravoin.

1799-1809
Ruotsin vallan aika

Kustaa IV Aadolfin Kuninkaallinen Suomen Koskenperkausjohtokunta perustetaan. Järvenlasku- ja koskenperkaustöiden ohella se loi perustan tie- ja vesirakennusalan valtiollistumiselle. Jokia perattiin veneliikenteen helpottamiseksi, tulvien tuhoja torjuttiin. Toiminta keskeytyi Suomen sotaan.

1809
Suomen sota

Venäjän ja Ruotsin välinen sota syttyi, kun Ranska antoi Venäjälle suostumuksen Tilsitin rauhassa vallata Suomi. Siltoja poltettiin Pohjanmaata myöten. Sodan seurauksena Ruotsin itäiset läänit (Suomi) liitettiin osaksi Venäjän keisarikuntaa. Liittämällä Suomen alueisiinsa Venäjä sai suojaa pääkaupungilleen Pietarille ja Suomenlahden merenkululle.

Yleisiä teitä oli Suomen alueella 10 780 kilometrin verran.

1816-1840
Venäjän vallan aika

Suomen sodan myötä maamme siirtyi kokonaan autonomiseksi suuriruhtinaskunnaksi Venäjän keisarikuntaan. Suomen koskenperkausjohtokunta perustetaan uudelleen vuonna 1816 Venäjän keisari Aleksanteri I:n määräyksellä.

Liikenneväylien kehittämisessä pääpaino oli yhä vesireiteissä, tieverkko oli edelleen harva. Hallitus osallistui muutamien silta- ja tiehankkeiden kustannuksiin. Viraston nimi muuttui 1840-luvulla Tie- ja vesikulkulaitosten johtokunnaksi, sittemmin ylihallitukseksi, joka huolehti satamien, rautateiden, lennätinlinjojen, kanavien, sulkujen, siltojen, lauttojen sekä muiden tielaitosten rakentamisesta ja korjauksesta.

1809-1917
Autonomian aika

Suomen sodan myötä maamme siirtyi kokonaan autonomiseksi suuriruhtinaskunnaksi Venäjän keisarikuntaan. Pääkaupunki siirrettiin Turusta Helsinkiin.

Katovuosien aikana maantieyhteyksiä rakennettiin hätäaputöinä. Rautatieverkkoa kehitettiin tieverkkoa ripeämmin. 1800-luvun loppu oli rautateiden kulta-aikaa, mikä selittyy puunjalostusteollisuuden ja maanpuolustuksen tarpeilla.

Yksittäisistä väyläurakoista suurin oli Saimaan kanavan valmistuminen vuonna 1856.

Vuosisadan vaihteessa suomalaisia oli reilut 2,6 miljoonaa joista 5 prosenttia yli 65-vuotiaita.

1900

Liikemies Victor Forseliuksen Bend Velo Comfortable on ensimmäinen Suomessa tullattu auto.

1917
Itsenäisyyden aika alkaa

Yleinen äänioikeus paransi maaseutuväestön mahdollisuuksia vaikuttaa tienpitojärjestelmän kehittämiseen, sillä maanomistajille kuulunutta teiden teko- ja kunnossapitovelvollisuutta pidettiin epäoikeudenmukaisena.

Uuden tielain myötä Suomi omaksui ensimmäisenä valtiona maailmassa käytännön, että valtio vastaa maanteiden kunnossapitokustannuksista. Tiereformi koski aluksi vain maaseudun tielaitosta.

1921
Maantiet valtion hoitoon

Maanteiden rakentamis- ja parantamistöiden siirto valtiolle toi töihin suunnitelmallisuutta, tarkoituksenmukaisuutta ja paremman teknisen tason. Tiestö pääsi kuitenkin rappeutumaan, kun teitä kunnostettiin vain kaksi kertaa vuodessa. Tiet olivat pääosin mutkaisia ja kuoppaisia sorateitä.

1923
TVH perustetaan

Tie-ja vesirakennushallitus TVH perustetaan. Teiden kunnossapito koneistuu, kun omalla moottorilla liikkuvat tiehöylät ja traktorilanat tulivat katukuvaan.

Talviaurausta kokeiltiin ensimmäisen kerran talvella 1924-1925 Lahden-Heinolan maantiellä. Siihen asti autoilla liikuttiin kesäisin, hevosilla talvisin. Auraustoiminta eteni hitaasti. 1930-luvun lopulla vain kolmannes teistä aurattiin.

Teiden suunnittelussa suorat tiet olivat ihanteena. Työllistämisrahoitus ohjasi tiepolitiikkaa eikä väylien suunnittelussa ollut vielä johdonmukaisuutta.

1939-1945
Sota-aika

Suomen ja Neuvostoliiton välillä käydyn sodan seurauksena Suomi menetti 11 prosenttia maa-alueistaan ja toiseksi suurimman kaupunkinsa Viipurin. Sodan aikana liikenne oli tarkasti säännösteltyä ja suurin osa ajoneuvoista otettu armeijan käyttöön. Kotirintamalla häkäpönttöautot yleistyivät.

Tuhansien järvien maassa vesistö saneli ehdot tielinjoille. Siltarakentamisen osuus kaikista määrärahoista oli 50 prosenttia vuonna 1938.

Talvisota keskeytti tienrakennustyöt. Muutamia betoniteitä lukuun ottamatta tiet olivat pääosin sorateitä. Kestopäällystettyjä teitä oli sodan syttyessä vain 155 kilometrin verran.

Sotavuosia seuranneet sotakorvausvuodet ja tiukka taloudellinen tilanne hidastivat teiden päällystämistä, mikä alkoi yleistyä vasta 1950-luvulla. Rataverkon raidepituus vuonna 1939 oli 5 633 kilometriä, tiekilometrejä Suomessa oli noin 35 000 km.

1950-luku
Suurtyöttömyystalvet

Työttömyystyömaat, ”lapiolinjat”, olivat työllisyspolitiikan tärkein keino toisen maailmansodan jälkeen. Mitä pahempi työttömyys oli, sitä useampia tietöitä aloitettiin.

Pohjois-Suomen ”kekkostiet” rakennettiin vankityömäärärahoilla. Etelän siirtotyömaille passitettiin miehiä Itä- ja Pohjois-Suomesta asti. Kymmenessä vuodessa keskeinen tieverkosto saatiin rakennettua uudelleen.

Öljysora yleistyi päätieverkon vallitsevaksi päällystemateriaaliaksi 1950-luvun lopulla. Ensimmäisenä öljysorattiin Paattisten tie Turussa kesällä 1958. Älyliikenne alkaa, kun ensimmäiset liikennevalot asennetaan Mikonkadun ja Aleksanterinkadun kulmaan Helsingissä vuonna 1951. Tieluiskakoneet alkavat yleistyä 1950-luvulla.

Tieverkon kunnostus

Sodan jälkeen rappeutunut tieverkko täytyi kunnostaa. Kasvava teollisuus tarvitsi maantiekuljetuksia. Linja-autot haastoivat rautatiet matkustajaliikenteessä. Autoliikenne kasvoi ripeimmin Pohjois-Suomessa, kun tuhotun Lapin teiden ja siltojen jälleenrakentaminen keskitettiin sinne. Tilannetta helpotettiin tienrakennushankkeilla.

1950-luvun suurtyöttömyystalvina työttömyystyömaat ja siirtotyömaat olivat tehokas tapa työllistää ihmisiä. Koneellinen tietyö korvattiin lapiomiehillä. Laajimmillaan TVH:n alaisissa työttömyystöissä työskenteli yli 40 000 ihmistä. 1954 säädetty laki edellytti, että kaikki tiet pitää olla liikennöitävässä kunnossa ympäri vuoden.

1960-luku
Autoistumisen aika

1950- ja 1960-luvun taite oli prätkäboomin aikaa, moottoripyörä oli liki yhtä yleinen ajoneuvo kuin henkilöauto. Moottoripyörät olivat tehokkaampia ja niillä saattoi ajaa lujempaa kuin autoilla. Henkilöautoja oli 40 kappaletta tuhatta asukasta kohti. Henkilöautot olivat pääasiassa ammattikseen ajavien omaisuutta, harvalla työmiehellä oli vielä varaa omaan autoon.

Kun henkilöautojen maahantuonnin säännöstelystä luovuttiin vuonna 1962, alkoivat henkilöautot yleistyä nopeasti, mikä lisäsi tarvetta turvalliselle tieverkolle.

Moottoriteiden rakentaminen alkaa

Maailmanpankki alkoi rahoittaa tienrakentamista Suomessa ja myönsi Suomelle kolme suurta lainaa keskeisten suurten yhteyksien rakentamiseen, päällystystöihin ja kunnossapitokaluston hankintaan. Tarvontie (nykyinen Turuntie) valmistui vuonna 1962.

1960-luvulla rakennettiin myös moottoritiet Kuljusta Tampereelle ja Helsingin Tattariharjusta Järvenpäähän.

Tieohjelmien suunnittelu ja projektointi kehittyy. Teitä alettiin päällystää asfaltilla 2 000-3 000 kilometrin vuosivauhtia. Lainarahalla päällystettiin 7 100 km maanteitä. Vuonna 1964 päällystetty tie ylsi Helsingistä Tampereelle ja Parkanoon, Turkuun ja Porvooseen.

1964
Tie- ja vesirakennuslaitos TVL perustetaan

Uusi keskusvirasto vastaa edeltäviensä tehtävien lisäksi myös mm. kuljetusluvista, yksityisteiden avustuksissa sekä kehitysyhteistyö- ja vientiprojekteista. Eurooppatiet määritellään kasvavan kansainvälisen tavaraliikeenteen sujuvoittamiseksi.

1970-luku
Öljykriisi

Öljykriisi teki lopun moottoritierakentamisesta, sillä autoliikenteen määrän kasvun kuviteltiin taittuvan ikiajoiksi. Liikennepolitiikassa alettiin painottaa joukkoliikenteen roolia ja kriittisyys yksityisliikennettä kohtaan lisääntyi.

Pitkien moottoriteiden sijasta rakennettiin kaksikaistaisia moottoriliikenneteitä, mitkä osoittautuivat onnettomuusherkiksi. Liikenneonnettomuuksien mustana vuonna 1972 kuoli yli 1156 ihmistä. Presidentti Kekkosen kehotuksesta liikenneturvallisuuteen alettiin kiinnittää enemmän huomiota. Nopeusrajoitukset otettiin koekäyttöön vuonna 1974, turvavyön käyttö tuli pakolliseksi vuonna 1975 ja moottoripyöräkypärä pakolliseksi vuonna 1977.

Moottoriteiden rakentaminen väheni

Ensimmäiset pidemmät moottoritieosuudet valmistuivat 1970-luvulla Helsingistä Lohjan kunnan Nummenkylään, Järvenpäähän ja Porvooseen. Öljykriisi teki lopun moottoritierakentamisesta, sillä autoliikenteen määrän kasvun kuviteltiin taittuvan ikiajoiksi. Liikennepolitiikassa alettiin painottaa joukkoliikenteen roolia. Kriittisyys yksityisliikennettä kohtaan lisääntyi.

1980-luku
Vaurastumisen vuosikymmen

Juppiaika toi katukuvaan Lamborghinit ja muskeliveneet. Väestö vaurastui ja autokanta monipuolistui. Hulppean 1980-luvun kulutusjuhlien aikaan Suomessa rikottiin 1,5 miljoonan rekisterissä olevan auton raja. Vuonna 1989 Suomessa rekisteröitiin 176 771 uutta henkilöautoa.

Moottoriteiden paluu

Moottoriteitä alettiin rakentaa uudelleen 1980-luvulla, kun pitkät moottoriliikennetiet Järvenpäästä Heinolaan ja Porvoosta Koskenkylään muutettiin moottoriteiksi.

Rakennusrahoituksessa tapahtui suunnan muutos: pääteille ohjattiin enemmän varoja. Nousukausi ja pitkät hallitustaipaleet loivat poliittiselle ohjaukselle suotuisat olot. Hämeenlinnan ensimmäinen maaseutumoottoritie rakennettiin. Se yhdisti kaksi kaupunkikeskusta ollen näin muutakin kuin ohitusväylä.

Tienrakennusmäärärahoja lisätään voimakkaasti.

1990-luku
Lamasta Nokia-boomiin

Talouslama romahdutti kulutuksen ja automyynnin. Lama-aikaan oli kuitenkin huokeata rakentaa uusia väyliä.

Vuosikymmenen lopulla talous alkaa kasvaa voimakkaasti Nokia-boomin myötä. Liikkuminen kasvaa voimakkaasti.

IT-teknologia inspiroi älykkään liikenteen ratkaisuja: tienkäyttäjille suunnatut informaatiopalvelut alkavat yleistyä. Automarkettiboomi luo uusia haasteita tiesuunnittelulle. Helsingin Vuosaaren sataman kehittäminen ja rakentaminen luo lähtölaukauksen mittaville tulevaisuuden infrahankkeille pääkaupunkiseudulla.

Kestävästä kehityksestä tulee osa tiepolitiikkaa.

Tielaitos

Tiehallituksesta ja sen alaisista tiepiireistä koostuva Tielaitos perustetaan. Vesitieasiat siirtyivät merenkulkuhallitukselle. Siltarakentaminen kiihtyy kun lossiyhteyksiä korvataan ja kapeita siltoja uusitaan. Vuosikymmenen vaihteessa rakennetaan 300 siltaa.

Ympäristövaikutusten arviointi tulee osaksi teiden suunnittelua.

1995
Suomi liittyy EU:hun

Jäsenyyden myötä liikenneinvestointeihin voitiin hakea EU-tukea. Eurooppateiden kehittäminen etenee. Vuosina 1990-2006 Suomessa rakennetaan 550 kilometriä uutta moottoritietä.

Tiet suunnitellaan maisemien ympäristöarvot huomioiden. Teiden estetiikkaan aletaan kiinnittää huomiota. Aiemmin harvoin rakennetut tietunnelit alkavat yleistyä osana tieverkostoa.

2001
Tielaitoskausi päättyy

Tiehallinto ja Tieliikelaitos eriytetään ja luovutaan 1920-luvulta alkaneesta käytännöstä että sekä teiden rakentaminen että kunnossapito ovat valtion vastuulla. Tilaaja-tuottaja -malli syntyy.

2007
Destia syntyy

Ystävänpäivänä 2007 syntyy modernin infrarakentamisen osakeyhtiö Destia, kun Tieliikelaitos yhtiöitetään. Muutos virastosta osakeyhtiöksi muokkaa voimakkaasti yrityksen toimintatapoja.

Tiehankkeiden ohella Destia alkaa urakoida myös ratarakentamisessa. Vuosaaren satamahanke ja Länsimetro ovat merkittävimpiä avauksia tällä alueella 2000-luvulla.

2010-

Älyliikenteen ratkaisut yleistyvät. Yksityisen ja julkisen liikenteen raja hämärtyy.

Yhä harvempi 18-vuotias ajaa ajokortin. Vain 9 prosenttia tukholmalaisnuorista ajaa ajokortin. Julkisessa keskustelussa pohditaan jopa, katoaako yksityisliikenne nykymuodossaan kokonaan.

2014

Valtio myy Destian Ahlström Capital sijoitusyhtiölle.

2017

Destia on suomalainen infra- ja rakennusalan palveluyhtiö, joka rakentaa, ylläpitää ja suunnittelee liikenneväylien ja ratojen sekä liikenne- ja teollisuusympäristöjen lisäksi kokonaisia elinympäristöjä.

Monipuolisen osaamisen ansiosta destialaiset toteuttavat suuria ja merkityksellisiä ratkaisuja. Niillä luodaan edellytykset turvalliselle ja sujuvalle liikkumiselle -  ja tehdään ympäröivästä maailmasta pala palalta toimivampi.

Teksti: Olli Manninen  |  Videon piirrokset: Holly Wales